加大力度进行整治和淘汰黄标车和老旧车辆，对今年后三季度商用车可起到直接刺激市场增量的作用，预期需求新增量可能会上浮10%左右，这对商用车车企的是一个利好因素，或许会改变今年柴油机型商用车的市场格局。

今年若能大规模地淘汰黄标车和老旧车辆的利好显而易见，各大车企都在摩拳擦掌，做好了抢占这部分被淘汰的增量。通过淘汰黄标车降低污染排放、改善空气质量，从一个企业管理者的角度，每一家有社会责任感的企业，都希望通过自己的努力保护身边环境。

尽管李克强已经明确了今年淘汰黄标车和老旧车600万辆，但“上有政策下有对策”，在国家祭出的对淘汰黄标车补贴额度之低、又拿不出更好的增 补情况下，预期在执行淘汰黄标车行政过程中，仍存诸多棘手之难题。如目前，多数地区的黄标车并没有到报废期限，地方政府也没有权力执行强制报废。

因此，国家还是只能通过经济手段鼓励用户淘汰更新，但作用是否依旧不明显？若报销补贴费用还是象以往一样相对偏低，车主必定选择其他渠道获得更多收益，卖给二手车市场或是将淘汰的黄标车转移到排放标准较低的农村和偏僻的山区。

而相对于“黄标车”来说，所谓的“绿标车标志”其实质就是一项变着手法的敛财手段，一年一度车检时都要强行收取几百元的此标志费用，纵使车主是刚买的已经是 欧5或欧6的劳斯莱斯或宾利，也得交上此大洋三百两。新能源既使是太阳能或光烧水的，也全一网打尽而无处逃遁，没交银子就甭想上路。

全国大大小小的众车企和发动机企业，花天文数目的巨资从洋大人那块买了一大堆的欧洲1-欧4技术和生产设备，但“绿色标志”却不认可，只认大洋三百两，变着法儿继续从车主腰包中抢钱，将车主当成随随便便与随时随地的摇钱树和取款机！

由于我国疆域广大、地区性经济差异，加上各地对黄标车和老旧车的补贴性政策差异也大。在一些经济欠发达地区的黄标车车主来说，车辆就是生产资料和养家糊口的劳动工具，如一旦补贴力度不够，车主没有能力再购置新车，生计出了问题而无法解决，其消极抵触情绪会致使车主很难自愿主动放弃老旧黄标车。现在各地政府给 一辆黄标车和老旧车的报废车补贴费仅18000元，这价格还不如卖废铁给的价格高。

此外，黄标车和老旧车转手给当地小修理厂或路边汽修店，拆解后的一些关键性零部件还可以继续更换使用，残值更高。因此，黄标车和老旧车在既没有经济上的适当奖励，再加上相比于国Ⅳ车辆购置与使用成本上的低廉，车主就不可主动淘汰黄标车和老旧车，强制行政性淘汰报废黄标车和老旧车，可能会引发社会安全动荡或产生不必要的暴力抵抗，这对各地各级政府维稳为第一要务来说也是相当不利的。

现行黄标车和老旧车的补贴标准也应该加以调整，原则上能让车主免强接受，尽可能减少车辆更换给他们造成的损失，这样就可以将手中的黄标车和老旧车处理给国家相关报废汽车拆解部门，重新购入国Ⅳ商用车车辆，这对以后的营运业务还是利大于弊。

从世界各国对老旧报废车辆以旧换新的补贴力度来看，意大利最高而中国最低。意大利政府对环境污染小的轿车购买者给予环境奖金，连同旧车报废补贴，合计最高可达5000欧元。英国政府对于10年以上车辆报废有2000英镑补贴。德国政府对报废行驶9年以上的旧车而购买新车的消费者提供2500欧元的补贴。美国政府对每辆报废车补贴4000美元，占中低档新车价格近30%。

“黄标车”&“绿标车”：

1、 “黄标车”是指污染物排放达不到我国第一阶段排放标准的汽油车和达不到我国第三阶段排放标准的柴油车。对于以下五类黄标车，淘汰不享受奖励补贴。具体包括：财政供养单位的黄标车、必须强制报废的车辆、交通事故等非自然原因导致直接报废的黄标车、在检验有效期届满后连续3个机动车检验周期内未取得机动车检验合格标志，以及外省市号牌黄标车。

2、“绿标车”是指装用点燃式发动机汽车（汽油车）排气达到国I及以上标准的、装用压燃式发动机汽车（柴油车）排气达到国III及以上标准的机动车。汽车尾气排放达到欧洲1号或2号标准的车辆，由环保部门发给绿色环保标志。但“绿标”也有有效期，环保标志有效期期满后，车辆必须按规定进行排气检测，根据情况换发新标志。黄标车和绿标车的设立是为了缓解市区交通拥堵和空气污染，促进老旧汽车的淘汰。