继10月9月发布的《交通强国建设纲要》里特别提到“加强加氢设施建设”以来，我国的氢能源汽车及相关产业发展热情空前高涨。据不完全统计，今年以来，国内至少20多个省市出台了扶持氢燃料电池产业的相关政策，未来10年内氢燃料电池汽车规划推广数量已超过10万辆，加氢站建设规划已超过500座。

数据显示，2019年1月至8月，我国氢燃料电池汽车销量为1125辆，而2018年全年销量则为1527辆。市场虽未形成规模，但被称为“终极能源”的氢燃料电池却炙手可热，成为各地方政府争先恐后上马的大项目。对此，有多位业内专家提醒，作为一个新生产业需要厚积薄发，而不是大干快上重蹈纯电动车追风的覆辙。

杜绝“政策依赖”

近日，对于全国人大代表、上汽集团董事长陈虹在2019全国两会提出的关于促进我国燃料电池汽车产业发展的建议，财政部经济建设司给出了正式答复，主要集中在补贴、税收优惠、科研等方面。财政部指出，长期执行补贴政策使得部分企业患上“政策依赖症”，中央财政已通过多种途径对燃料电池汽车产业予以支持，当前主要任务是落实好既有政策，“目前不宜另设专项资金”。

燃料电池汽车产业发展缓慢的重要原因之一，在于加氢站的建设和运营成本太高。为此陈虹建议，对加氢站建设和加氢费用予以补贴支持，鼓励社会资本参与加氢站建设。对此，财政部指出，这一点已体现在现行政策中，中央财政从2014年即开始对地方开展充电基础设施建设给予奖励，2019年，中央财政部根据工信部审核结果，下达充电基础设施奖励资金19.2亿元，地方可统筹用于加氢站等基础设施建设。

对于陈虹提出的专项资金，财政部表示：“根据十八届三中全会关于清理、整合专项资金的会议精神，目前不宜另设专项资金。”这也就意味着，至少短期内，中央财政不会专门拿出一大笔钱投给燃料电池汽车产业，政府更希望通过非财税政策引导，希望企业以及产业界发挥主观能动性。

在新能源汽车产业发展初期，补贴是不可或缺的。但对补贴的过度依赖，不仅使得车企难以应对市场竞争，同时滋生了“骗补”等违法行为。为了应对这些问题，新能源汽车补贴退坡正在进行中。对于燃料电池汽车，虽然国家依然为基础较为薄弱的燃料电池汽车提供补贴，但并不希望产业的目光过多集中在补贴上。

在2018年的一次相关论坛上，中国科学院院士欧阳明高提出过这样的警告：要防止氢燃料电池车重蹈以前刚出纯电动汽车的覆辙。国家气候战略中心学术委员会主任李俊峰认为，中国大规模发展燃料电池汽车，尚未经过严格的科学论证，产业链更是不完备，需要认真准备，厚积薄发，而不是大干快上。

2019年3月下旬，财政部等四部委联合印发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，建议地方政府由提供车辆购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等。

这是继2019年将氢能首次写入《政府工作报告》之后，政府再度明确表态支持包括加氢站在内的基础设施建设。宁波市能源局日前发布了关于公开征求《宁波市促进氢能产业发展实施办法》意见的公告，其中对加氢站的补贴最高达500万元。在佛山市南海区，对新建固定式加氢站建设最高补贴800万元，补贴力度可谓相当大。

不过，各地区对于加氢站补贴态度不一。以“中国氢经济示范城市”如皋为例，虽然其去年出台了《扶持氢能产业发展的实施意见》，但如皋经济技术开发区党工委副书记马金华明确表示，不希望加氢站建设企业过度依赖政府，政府更多的是起引导作用。

谨防“一窝蜂”

虽然近两年国内刮起了氢能热，但在全球范围内燃料电池汽车的发展依然很缓慢，需要解决的技术、成本、安全等问题多多，不可一蹴而就，无论是政府还是产业界都需要理智看待燃料电池汽车的发展问题。

从全球范围看，无论从产业布局还是技术突破，做得比较好的主要有美德日韩等。而我们相对比较熟悉的主要是日系丰田的Mirai和韩系现代的NEXO,目前已经实现量产，尤其是Mirai，据称将会在2020年推出第二代车型，并计划进入中国市场。

从产业布局上看，德国在氢能方面的推广应用走在了欧洲前列，无论在燃料电池车、通信基站，还是家庭热电联电站、加氢站等方面都有很好的应用，已经具备初步成熟的业态。在美国，燃料电池汽车液氢使用量非常高，全年液氢市场需求量的14%都用于氢燃料电池车。

而韩国虽然技术实力上赶不上美国，但在全球市场的布局不可小觑。韩国计划在未来5年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到20亿欧元，目标是到2022年为1.5万辆氢能源车、1000辆氢动力公交车，以及310个新的氢气加气站提供资金。

尽管看起来挺热烈，但在市场潜力最大的私家车方面，即便是早在2014年就上市的丰田Mirai目前的销量也不足万辆，而现代NEXO在今年上半年的销量也才刚突破1500辆，再次让大家看到一个年轻产业发展的不易。

面对国内氢能产业发展热潮，中国石油经济技术研究院副院长吕建中表示，要警惕各地“一窝蜂”上项目的过热现象。清华大学教授、国际氢能学会副主席毛宗强也表示，虽然各地都出台了氢能产业发展政策，但氢能产业还需国家层面的指挥与领导。

国家能源集团氢能源研发部门经理何广利表示，国内氢能源发展的中长期路线没有问题，但目前在可再生能源制氢领域，仍没有持续稳定运营的企业，“国内氢能供应基础设施相对欠缺，这直接阻碍了技术研发水平和可靠性的提升，若某一天，可再生能源制氢的价格能够与煤制氢价格相当，氢能就可真正成为一个纯市场的选择。”

在欧阳明高看来，燃料电池比动力电池的发展大概晚十年，氢能又比燃料电池的发展要晚，所以当前的最重要的事情是氢能技术、产业和政策的全方位的发展，“从技术角度看，车用燃料电池技术再过五年左右应该会逐步走向成熟。”

从20世纪初算起，上海培育氢燃料电池产业，至今已不止10年，而丰田研发氢能源汽车，也已超过20年。也就是说，地方政府培育一个新产业，至少需要10年时间。燃料电池就相当于此前的锂电和光伏行业，整个产业还处于萌芽状态。对于这场氢能产业万亿规模的角逐，抢占制高点还要走很远。