一、智能、网联融合发展，电子电气架构变革驱动软件定义汽车

1.1 汽车发展路径——智能化、网联化

 汽车技术发展兼顾智能化、网联化两种发展路径。智能网联汽车通过智能化与网联化两条技术路径协同 实现“信息”和“控制”功能。

 信息功能：与驾驶无关，它通过与外部联网提高车内的娱乐、信息化程度；

 控制功能：与驾驶相关，通过从传感器、外部节点获得的信息更好地支持车辆决策。

 2020：信息化仍将保持快速发展，与驾驶相关的控制功能仍需要等待。

1.2 政策：智能汽车创新发展战略正式推出，2025年实现L3级自动驾驶车型规模化生产

行业驱动因素：政策(G)、主机厂(B)以及消费者(C)。

 《智能汽车创新发展战略》发布：

 战略愿景：2025年L3级自动驾驶的智能汽车达到规模化生产， L4级自动驾驶智能汽车在特定环境下市场化应用；

 重点突破技术：明确电子电气架构、传感器融合、车载智能计算 平台、智能汽车基础地图、云平台为重点突破技术。

 产业生态：明确自动驾驶不同市场主体地位，鼓励人工智能、互 联网企业成为自动驾驶系统解决方案领军企业，鼓励交通基础设 施企业发展成为智慧城市交通系统方案提供商。

 基础设施：明确了车路协同的发展方向，结合5G部署，加快推 进车联网、高精度定位、地理信息系统以及基础云平台的建设。

1.3 车厂：电子电气架构改变驱动软件定义汽车

电子电气架构的改变

 整车级计算平台：整车电子电气架构从功能集成化向中央域控制器发展，通过OTA可对整车更新，功能 改进将是未来汽车软件服务商业模式重要基石：

1.3 电动化是自动驾驶发展催化剂

机械传动—>电控，反应速度提高、精准度提高、成本降低，并带动软硬解耦趋势

 大众电动化转型最为积极，旗下奥迪、保时捷、兰博基尼等每个子品牌都推出了主力电动车，推出电动品 牌ID系列。大众全球CEO迪斯宣布到2028年，大众将会拥有超过70款纯电动车型，电动汽车累计销量将超 过2200万辆。戴姆勒与宝马则选择将旗下的Smart与Mini子品牌转型为纯电动品牌。

1.3 软件定义汽车：商业模式发生变化

新架构有望带来汽车商业模式变化——软件服务收费，自动驾驶+娱乐服务均可收费，娱乐服务收费类 似于流媒体会员制服务在汽车行业的的延申，自动驾驶功能普及后将迎来进一步爆发。

 自动驾驶+OTA：特斯拉订阅更高级别的自动驾驶功能需要花费5.6万元，具体功能包括自主泊 车、自动驾驶辅助变道、自动辅助导航驾驶。即使买车时不购买，也支持交付后购买。

 娱乐服务+OTA：随着自动驾驶功能的增加、驾驶性能及续航里程的优化，特斯拉将可能通过OTA 从用户中持续收取更新服务费，真正实现通过软件服务变现的商业模式。在2019年下半年特斯拉 OTA V10.0更新后，特斯拉开始对部分功能收费，车主需要额外付费来解锁卫星视图导航系统和 实时交通数据等功能，新加载的功能如Netflix和youtube等平台和游戏也属于额外付费的内容。

 价值链改变，主机厂更注重软件：大众筹建了5000人团队的“汽车软件”团队，开发操作系统，并打 算到2025年，该公司自己开发的软件比例将从目前的不足10%上升到至少60%。

 基于大自动驾驶生态系统的广度，专业化和精细化分工也将成为行业必然走向。自组建团队成本高昂且 只能自用，不符合软件平台化发展趋势，未来主机厂软件更集中在差异化产品的打造。

 新架构将改变汽车供应链合作模式，可控的第三方软件供应商将迎来更多角色承担。随着电子电气架构 的演变，车企和供应商之间的合作模式也将发生改变。未来部分原属于Tier 1和Tier 2的软件能力将会 被更多的可控第三方软件供应商所替代，而整车厂将在整车开发中处于软件整合的核心地位。

1.4 消费者：自动驾驶接受度逐渐提高，当 前更倾向非驾驶控制的智能属性

 认为自动驾驶不安全的消费者比例逐年下降；

 大部分消费者对联网车辆可以提供更多的交通、娱乐信息表示兴趣

 主机厂寻求品牌差异化、消费者希望提升体验、互联网企业渴望发掘增量市场，三方共同推动汽 车人机交互效率提升

 传统主机厂之间竞争愈发同质化，除少数车型外，各品牌均无法在技术上取得绝对优势；

 消费者需求汽车在维持驾驶属性之外还要加入更多智能移动空间属性，以消费者对待液晶仪表态度为例，根据 盖世汽车的调查，62%的消费者把液晶仪表作为买车考虑因素，并且消费者更偏好屏幕尺寸大的液晶仪表；

 传统的芯片、操作系统提供商诸如苹果、谷歌、微软等，在现有移动终端的市场已经趋于饱和，急需发掘规模 庞大的增量市场。